Sadržaj:

Ducati i Yamaha krilci dolaze izdaleka i ispričat ćemo vam cijelu priču
Ducati i Yamaha krilci dolaze izdaleka i ispričat ćemo vam cijelu priču

Video: Ducati i Yamaha krilci dolaze izdaleka i ispričat ćemo vam cijelu priču

Video: Ducati i Yamaha krilci dolaze izdaleka i ispričat ćemo vam cijelu priču
Video: 60K Live from Bratislava, Slovakia 2024, Ožujak
Anonim

Jučer, tijekom slobodnog treninga Velika nagrada San Marina o kojem se raspravlja upravo ovog vikenda, Yamaha iznenadio novim oklopom na motociklu od Jorge Lorenzo. I to je poput Ducati, predstavila je dva bočni spojleri. Krilca koja su prošli tjedan testirana u Motorland Aragónu.

Ali kao što se često događa u ovim slučajevima, jednostavno se dogodi da sve je već izmišljeno. A ovi spojleri nisu nešto novijeg datuma, već su se pojavili i u konkurenciji pa čak i u nekom komercijalnom modelu prije gotovo 40 godina. Naravno, tijekom godina, aerotunela, računalne analize, dinamike fluida i drugih, njihova se učinkovitost poboljšava. No, kao i Ojos del Guadiana, oni su viđeni jednu ili dvije sezone, a onda opet nestaju.

Poslije temeljita istragaIstina je da su i njihova evolucija i njihove posebnosti vrijedne nekoliko minuta čitanja. Znate, oni su jedan od onih rijetkih članaka koje volimo pisati i koje ćete teško naći negdje drugdje.

Spojleri na motociklima: od Viko TZ750A do Yamahe YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Za sve uvijek postoji početak i ovom prilikom, kao i mnogim drugim, moramo putovati prilično daleko. Konkretno do Novi Zeland. Istina je da mi nije baš jasno što tamo jedu jer je taj otok dao tako slavna imena dva kotača kao što su Burt Munro, John Britten ili Kim Newcombe. Ovdje smo već pričali o svima, ali ipak smo imali još jednog inženjera na dva kotača kojim se čak i njegov susjed, Tasmanijski vrag, ponosi: Rodger Freeth.

Mi smo u sredini 1970-ih. Tada, ako ste htjeli biti pilot, morali ste nositi Yamaha TZ750 ispod nogu. Da, taj divlji motocikl s kojeg Kenny Roberts Rekao je da mu ne plaćaju dovoljno novca da ga nosi, ali je i dalje ludo vozio na svom showu Indy Mile 2009. godine.

Rodger Freeth dobio je jedan od ovih motocikala 1977., koji je pripadao australskom vozaču Paulu McLachlanu i koji je koristio nekoliko sezona za natjecanje. U to vrijeme Freeth je imao 22 godine i bio je student. S nemirnim umom, pada mu na pamet opremite Yamahu TZ750 spojlerima kako bi se dobila sila pritiska u zavojima i tako mogla ići brže.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Nakon mnogih simulacija i testova u laboratorijima Sveučilišta u Aucklandu, oprema TZ750 s prednjim i stražnjim spojlerom. Kao kuriozitet i suprotno onome što vidimo u trenutnom MotoGP-u, prednji dio je postavljen na branik tako da sve generirano opterećenje se ne filtrira učinkom suspenzije.

Iza također mjesta još jedan spojler koji je bio spojen izravno na ljuljačku straga iz istog razloga, čime se eliminira mogući gubitak koji proizlazi iz stražnjeg ovjesa, iako bi ga najlakše bilo usidriti izravno na rep. Ali ti ljudi nikad ne prihvaćaju laku promjenu.

The Viko TZ750A, kako ga oni krste, vozi prve krugove na stazi Pukekohe, zanimljivo, istog dana kada je Mike Hailwood debitirao na Yamahi TZ750 OW01 s kojom je pripremao povratak na TT otoka Mana iz 1978. U dokumentarcu o Mikeovom povratku pod nazivom "Jedan dan u lipnju" možete pogledati Viko TZ750A u nekom slijedu kotrljajući se nakon Hailwooda.

Njegovo prvo sudjelovanje na utrci bilo bi 17. rujna 1977. god Manfield. The Viko TZ750A Imao je motor OW31, ali su mu se usprotivili ostali vozači koji su motocikl vidjeli kao stvarnu opasnost za njihov fizički integritet. Također da ako ga privuče ideja o Rodger Freeth svi bicikli su imali ta krila, utrke bi bile još opasnije nego što su već bile.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Bio je prisiljen ukloniti stražnje krilo i utrkivati se samo s prednjim, što je također morao učiniti mjesec dana kasnije u Hawkesbury. Tamo završio bi drugi iza Johna Woodleya, koji je jahao a Suzuki rg500. Zapamtite ovu činjenicu jer ćemo o tome kasnije.

Ovo je bilo posljednje sudjelovanje Viko TZ750Akao što bi vam zabranili da trčite iz sigurnosnih razloga. Sa svoje strane Rodger Freeth Stekao je doktorat iz astrofizike 1984. Pobijedio je na Arai 500 1982. i 1985., utrci izdržljivosti koja se održavala na opasnom australskom krugu Mount Panorama, Motor Racing Circuit Bathurst, da bi kasnije postao suvozač relija. Nažalost i poput mnogih briljantnih inženjera (Nisam mogao a da se ne sjetim Davida Morrisa), poginuo 1993. nakon nesreće na skupu. Ali Viko TZ750A zauvijek je ostala kao njegova ostavština.

Htio sam vam ispričati cijelu priču Rodger Freeth jer ga smatramo pionirom u korištenju krilaca na motociklima, iako sada nećemo predugo čekati.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Pa skočimo na 1979. Sjećate li se o čemu smo razgovarali prije Suzuki rg500? Pa, brend Hamamatsu bi te godine stavio bicikl Barryja Sheenea na stazu s nekim znatiželjnim krilima na prednjoj strani obloge, kao što možete vidjeti na prethodnoj fotografiji.

Bmw r100rs
Bmw r100rs

Zanimljivo dvije godine prije, Bmw staviti na ulicu svoje BMW R100RS s nekim znatiželjnim krilima / stabilizatorima na bočnim stranama oklopa koji su upravo nastojali povećati njegovu stabilnost. Podsjetimo, riječ je o sportskom automobilu unutar koncepta koji su Nijemci shvatili u to vrijeme.

Elf2 110 222 01
Elf2 110 222 01

Nisam pronašao previše referenci tijekom 80-ih i 90-ih godina o korištenju krila u natjecateljskim motociklima osim njihovog uključivanja u jedan od prototipova Patuljak, točnije ELF2 iz 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Moramo skočiti 1999 kad opet Yamaha stupa na scenu, u ovom slučaju s Yamaha YRT500 donijeli Max Biaggi i Carlos Checa. Na polovici sezone počeli su koristiti dva odvojena krila sprijeda.

Ducati gp10
Ducati gp10

Godine 2009. Ducati Za vrijeme VN Njemačke postavio je na stazu evoluciju svog GP09 koji je također imao te dodatke. Čak ga je koristio tijekom 2010., ali je tada odbacio njegovu upotrebu, ne znamo je li to zbog naznaka talijanskog pilota Valentina Rossija (znatiželjan da ih nije koristio ni jučer) ili zato što je stvarno nisu donijeli nikakvu prednost.

E1 kom
E1 kom

U 2010. to smo mogli vidjeti i na jednom od motocikala koji su sudjelovali na TT Zero, točnije MotoCzysz E1PC. Ovaj model je evoluirao s konceptom i 2012. godine zadržao je najaerodinamičniju karoseriju. Uzmite za primjer ovaj par fotografija iz verzije te godine.

2012 Motoczysz E1kom 15
2012 Motoczysz E1kom 15
2012 Motoczysz E1kom 3
2012 Motoczysz E1kom 3

I već skačemo na 2015., kada Ducati obnavlja ovaj dizajn u svom oklopu, a kasnije i Yamahi. Smiješno u svemu ovome je da je jučer Yamaha optužena za plagiranje Ducatija, ali je ipak prvi motocikl koji je nosio nešto slično bio jedan japanske marke i na Viko TZ750A kao o Yamaha YRT500 1999. Inače, na ulici imamo Kawasaki H2 koji koristi slične elemente u karoseriji.

Pitanje nakon cijelog ovog povijesnog popisa koji smo vam postavili je: koja je prava funkcija?

Eleroni na motociklima: u potrazi za prianjanjem, stabilnošću i potiskom

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Prije nego što nastavite, želio bih da pregledate fotografije koje smo objavili i odgovorite na pitanje: koje su razlike između onih koje su Ducati ili Yamaha ove godine stavili na stazu i svih prethodnih? Pa, ako pogledate, čak i one koje smo vidjeli 2015., ostali su uvijek bili ravnih krilaca i koji idu paralelno s tlom, dok Ducati i Yamaha 2015 (kao i oni MotoCzysz E1PC) predstavljaju lagana zakrivljenost prema dolje.

Nije potrebno previše objašnjavati učinak krila: za razliku od krila aviona koje stvara uzgon, spojler stvara potisnu silu. Što je veća brzina, postiže se veća sila pritiska. To je princip koji se koristi u svakom trkaćem automobilu kako bi se uhvatio u zavojima iu mnogim slučajevima, tako da ne izleti s ravnih.

Ali automobili nemaju nedostatak motocikala, a to je to nemojte se prevrtati tako da je krilo uvijek paralelno s tlom. Međutim, na motociklu, kada se naginje, sile koje se stvaraju također mijenjaju smjer i tada prednosti mogu postati nezgodne.

Jasno je da kada je krilo ravno na tlu, sila prema dolje je okomito. Ali kada se naginje, stvara se sila prema dolje ostaje okomito na krilo. Stoga, i ako ga razložimo na njegove okomite i horizontalne sile, on stvara silu prema dolje koja poboljšava prianjanje, ali i horizontalnu koja dodaje u centrifugu. A ovo nije dobro. Za nekoliko stupnjeva nagiba to je gotovo zanemarivo, ali danas je s više od 60º stvorena sila ogromna. Sa sljedećom grafikom ćete to bolje razumjeti:

Grafički
Grafički

Kako se horizontalna komponenta može ukloniti? Zatim uzrokujući naginjanje krilca u zavoju, ali to bi stvorilo probleme s dizajnom, više komponenti itd. Stoga to nije rješenje.

Međutim, problemi koje stvaraju krilca mogu se eliminirati. ako se dobije određeni nagib prema dolje. Uz to, motocikl pri maksimalnom nagibu ima krilce koje rade dvije gotovo okomite ravnine. Tako gornji stvara opterećenje dok donji ne stvara horizontalne sile. Opet s ovom jednostavnom grafikom vidjet ćete ono što pokušavamo objasniti:

Grafički
Grafički

To je zbog toga Ducati i Yamaha krilci imaju blagu krivulju prema dolje. Kao što možete vidjeti na sljedećim fotografijama, kada leže, spojler koji se nalazi u gornjem dijelu ima horizontalnu površinu prema tlu dok drugi ne stvara nikakvo opterećenje.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

Različite vrste spojlera na Ducatiju tražite poboljšati performanse ovih elemenata uzimajući u obzir ograničenje prostora prilikom naginjanja. To je još jedan razlog zašto u Yamaha, više širok u sredini oklopa zbog svoje konfiguracije s četiri cilindra, morao je staviti viši krilci te na taj način izbjegavati trljanje prilikom naginjanja.

Pa, što imaš s ovim krilcima? Pa, prije svega, isto što sam tražio Rodger Freeth sa Viko TZ750A A ovo je bolje prianjanje u zavojima zbog dobivanja potisne sile. Povećano prianjanje omogućuje brže skretanje u zavojima.

Ali ne samo u krivulji predstavlja prednosti, nego također ravno. Kod motocikala koji imaju oko 250 KS, elektronika mora ograničiti snagu kako bi izbjegla točkove čak i u četvrtom stupnju prijenosa. To znači da trošite snagu koju možete prenijeti na asfalt. Ali da od određene brzine stvara se sila pritiska sprijeda, kontrola protiv kotača može dopustiti prolazak neke dodatne snage i time poboljšati ubrzanje.

Treća korist je u kočenje. S većim prianjanjem na prednjem kotaču manje su šanse za gubitak prednjeg kotača. I ne mislimo na to kada kočite u ravnoj liniji, gdje su kočnice više nego dovoljne da se prednji kotač podigne i više ne možete usporiti, ali kada već ulazite u krivulju, u to vrijeme obično dolazi do tipičnih padova prilikom gubitka prednjeg kotača.

Logično da i oni imaju nedostatke. Prvi se pogoršava aerodinamika motocikla i smanjiti njegovu najveća brzina (iako ga također čine stabilnijim u ravnoj liniji). Također treba napomenuti da se iza krila generiraju turbulencija, točno na mjestima gdje jahač stupa u interakciju s njima prilikom izvođenja tijela u krivinama, što može stvoriti trenutke nestabilnost.

Ali na kraju i najvažnije je da dobitak mora biti percipiran od strane pilota. Jer ako na papiru ili u aerotunelu bicikl poboljša deset tisućinki po krugu, ali vozač nije u stanju uočiti to poboljšanje, neće na kraju prosperirati i opet ćemo provesti nekoliko godina u kojima ih ne vidimo.

Preporučeni: